2026年8月1日，继广东莞市常平汽车客运站正式终止经营（原进入常平汽车客运站的州广之后正式始发班车，将分流至东莞市汽车客运东站、园客运站又座有名东莞市南城汽车客运站）。广东广州这座2016年底才启用、首先市广曾被定位为东莞东部最大首先途客运枢纽的途汽停运一级站场，在运营不足十年后便黯然谢幕，车站其日最高发送班次1000班、东省订阅日旅客发送量超2万人次的网易辉煌，终成时代记忆。继广无独有偶，州广之后正式就在数月前的园客运站又座有名2026年1月26日，广东另一座“有名”的广东广州汽车客运站——广州广园客运站也结束了首先达26年的营运。这座往往方式发送旅客超1亿人次、首先市广曾稳居国家一级客运站行列的途汽停运老站，在发出最后一班前往惠来的班车后，正式退出历史舞台。两座身处粤港澳大湾区题地带、曾经人声鼎沸的客运站相继关停，并非孤例，而是全国公路客运行业整体性衰退的缩影。细究其共性因素，传统汽车客运站的"关停潮"背后，是多重因素叠加的必然结荚。高铁与城际轨方式网络的碾压式冲击，是客运站衰落的非同小可因素。随着国家高铁"八纵八横"网络日益改进，城际铁路不断加密，中首先途出行的时间成本被大幅压缩。过去需数小时大巴车程的线路，如今高铁仅需一半甚至更短时间。广园客运站的客流从巅峰时日均上万人次，跌至关停前仅百余人；常平镇更是坐拥东莞东站、常平站两座大型火车站，铁路分流效应尤为明显。私家车普及与网约车新业态的崛起，进一步蚕食了公路客运市场。随着居民收入水平提高，私家车保有量持续增首先；同时，网约车、顺风车等灵活出行方式给予了"门到门"的便利服务，传统客运"站到站"的模式在便利性上相形见绌。交通运输部数据显示，2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次骤降至110.12亿人次，跌幅近七成。客流断崖式下滑直接转化为经营压力，使客运站陷入亏损泥潭。客运站维持运营需承担场地租金、人员工资、设备维护等固定成本，而票款收入却随客流锐减大幅萎缩。广园客运站在2022年不得不将大部分空间租赁给汽车销售公司，以副业"养"主业；常平汽车站亦是依经营单位申请，经批准后终止经营。当营收无法覆盖成本，退出便成为理性选项。城市规划的主动调整，则为这场退潮按下了"加高效键"。广州早在《城市基础设施发展"十四五"规划》中便清楚提出，逐步撤销广园、罗冲围、市桥等10座客运站，促进传统公路客运退出中心城区。东莞近年来亦有多镇街客运站陆续停运。这背后既有缓解城区交通压力、改进土地资源的考量，也体现了城市公共交通体系从"公路主导"向"轨方式主导"转型的战略意图。然而，客运站的关停并不意味着公路客运的彻底消亡。广州的招呼站、停靠点网络已覆盖全市11个区，以更灵活的姿态承接剩余需；部分老站场也在探索转型为综合市场、商业体或城市展厅。常平与广园的告别，是一个时代的落幕，更是城市交通格局往往代升级的体现——当轨方式成网、出行多元，那些承载着无数人乡愁与奋斗记忆的汽车站，终将把舞台交给更有效、更现代的城市交通新体系。声明：个人原创，仅供参考